中国国产不卡视频在线观看_黑人狂虐中国人妻陈艳_激情综合一区二区三区_玖玖资源站影音先锋_国产婷婷色综合AV性色AV

文｜韓永昌

編輯｜李勤

即便產(chǎn)能利用率只有60.5%，寧德時代依然交出了近乎滿分的半年報。

(資料圖)

7月25日，寧德時代公布了2023年上半年財報。上半年，寧德時代總營收為1892.46億元，同比增長67.52%。凈利潤高達207.17億元，同比增長153.64%。

寧德時代的全年營收目標3800億元，已經(jīng)完成了幾乎一半。賺錢能力雖不及特斯拉，但凈利潤幾乎是比亞迪同期業(yè)績預告中的兩倍。再加上碳酸鋰等上游材料價格大跌，寧德時代的一二季度毛利率也順勢回升至20%以上。

這在暗淡的上半年車市，相當不易。全年過半，中國新能源車銷量增速銳減，增幅從去年的120%降低至44%。

寧德時代斬獲可觀利潤的背景是，上游材料企業(yè)如德方納米等大批出現(xiàn)虧損，下游車企陷入價格戰(zhàn)叫苦不迭。即便是“欣欣向榮”的寧德時代，產(chǎn)能利用率只有60.5%，遠低于去年全年的83.4%。

因此，寧德時代很難回避的一個行業(yè)問題是：這份光鮮的財報汲取了上下游產(chǎn)業(yè)鏈利潤于一身，短期內(nèi)收獲巨大，長期來看則危機暗藏。

新能源車市的另一極——比亞迪，其產(chǎn)業(yè)鏈體系幾乎隔絕于寧德時代，正在快速崛起，利用的正是低利潤的性價比殺手锏。此消彼長， 比亞迪的銷量霸榜也在快速擠壓寧德時代的電池出貨量。

寧德時代需要重新審視自身的財務(wù)策略，應(yīng)對這一無可回避的勁敵了。

比亞迪，真正的對手

上半年碳酸鋰價格跌去50%，動力電池材料上游企業(yè)也隨著鋰價走低普遍出現(xiàn)了業(yè)績“跳水”，甚至預虧的情況。而寧德時代卻在上半年出現(xiàn)了逆周期上漲，有分析者認為這是穿越行業(yè)低迷期的范例。

殊不知，上游材料降價后，不少利潤被截留在了中游，并未及時傳導給下游車企，這才是寧德時代逆勢增長的真正原因。

一位車企人士告訴36氪，車企采購電池時，根據(jù)原材料的價格聯(lián)動都是一季度或者半年一簽，簽了之后這個價格就定了?！暗F(xiàn)在材料變得太頻繁了，沒法隨便改動?！?/p>

因此，碳酸鋰暴漲時及時給車企漲價，碳酸鋰暴跌后不能及時降價，這才是寧德時代207億凈利潤的關(guān)鍵來源之一。

這并不是一個健康可持續(xù)的發(fā)展態(tài)勢。尤其是在面對擁有一套獨立供應(yīng)體系的比亞迪時，寧德時代這些沉甸甸的利潤更加有些燙手。

雖然營收利潤雙增長，上半年憑借66.03GWh的裝車量仍穩(wěn)坐國內(nèi)動力電池行業(yè)第一，但寧德時代市場份額卻下滑至43.4%，較去年同期下降了4.27%。

與此同時，比亞迪憑借銷量優(yōu)勢，上半年動力電池裝車量已經(jīng)來到了45.41GWh，市場份額比去年同期提升了8%，達到了29.85%。

寧德時代與比亞迪的市占率差距已經(jīng)縮小至13.55%，2022年的差距數(shù)字還是24.75%。2021年甚至是35.9%。兩者之間的裝車量與市占率差距正在被比亞迪迅速增長的銷量所彌補，此消彼長的趨勢已然顯露。

這已經(jīng)不是強勢的寧王與強勢的主機廠之間的戰(zhàn)爭，而是以比亞迪和寧德時代為首的兩套不同體系的供應(yīng)鏈戰(zhàn)爭。

今年上半年國內(nèi)新能源車總銷量為374.7萬輛，比亞迪的銷量為125.56萬輛，僅此一家便占據(jù)了國內(nèi)三分之一的市場。這是一個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都不可忽視的龐然大物。

此前，中國汽車流通協(xié)會對2023年中國新能源車銷量的樂觀預計是800萬輛。而比亞迪的目標則是300萬輛。隨著下半年走量車型海鷗以及冠軍版系列逐漸交付之后，比亞迪完成300萬輛的目標并不是難事。

這也意味著，到年底比亞迪將占據(jù)國內(nèi)新能源車市場超37%的份額。以比亞迪目前全價位車型布局來看，其余車企，即寧德時代的下游客戶們的市場份額將進一步被擠壓。

比亞迪的垂直整合體系一榮俱榮，國內(nèi)其他車企外采體系，也會帶著最大的電池供應(yīng)商寧德時代一損俱損。寧德時代顯然也意識到了這一點，正在嘗試讓利給車企。

36氪年初曾獨家報道，寧德時代準備推出鋰礦返利計劃，減輕車企成本壓力，綁定長期訂單。但由于碳酸鋰價格閃崩，鋰礦返利計劃顯然已經(jīng)效力大減。

雖然在半年報溝通會上寧德時代表示，已經(jīng)有車企簽訂返利計劃。但隨著碳酸鋰價格進一步波動，以20萬為錨點的返利計劃并不能讓車企得到多少好處。而據(jù)36氪了解，目前頭部公司都已經(jīng)回絕了鋰礦返利計劃。

此外，比亞迪的外供趨勢正蠢蠢欲動。在上半年為寧德時代貢獻了279.5億元采購額的特斯拉，今年也已經(jīng)開始接受比亞迪的刀片電池供貨，這對寧德時代來說不是一個樂觀現(xiàn)象。

如果寧德時代還不能跟下游車企統(tǒng)一戰(zhàn)線，以一個凝聚的產(chǎn)業(yè)鏈體系在終端市場做出反擊，被比亞迪反超可能只是時間問題。

“四大創(chuàng)新”，寧德時代的差異化突圍

想要在比亞迪的價格戰(zhàn)旋渦中脫身，只有打出差異化優(yōu)勢。因此，寧德時代在半年報中不遺余力推崇新技術(shù)。

寧德時代半年報提及了“四大創(chuàng)新”：麒麟電池實現(xiàn)量產(chǎn)交付，鈉電池宣布首發(fā)車型，推進 M3P 電池產(chǎn)業(yè)化，發(fā)布凝聚態(tài)電池。在以往的財報中，寧德時代都會披露公司研發(fā)人員的數(shù)量以展示實力，但對新技術(shù)如此集中陳列還是第一次。

這些技術(shù)創(chuàng)新幾乎涵蓋了市面上的大部分技術(shù)路線。寧德時代需要保持技術(shù)領(lǐng)先性，這是一個萬億市值企業(yè)的必備素養(yǎng)。但這些新技術(shù)何時能得到大規(guī)模應(yīng)用是一個“可望而難可即”的問題。

麒麟電池已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)化上做出了突破，在極氪009上使用，但用在MPV的車型的頂配版上，似乎注定了出貨量不會太多。更大的量能，或許需要等到理想的純電車型和其他車企的量產(chǎn)落地。

鈉離子電池目前的成熟度也有待商榷。在鈉電產(chǎn)業(yè)機構(gòu)的測評結(jié)果中，鈉電電芯的平均能量密度只有104.1Wh/kg，最高也僅在120-130Wh/kg，與磷酸鐵鋰仍存在一定差距。在價格端，據(jù)36氪了解，目前磷酸鐵鋰電芯的價格已經(jīng)低至0.65元/wh，而鈉電電芯的平均價格超過0.7元/wh。

M3P電池仍未上車，但新技術(shù)總伴有風險。據(jù)36氪了解，寧德的M3P電池還會摻雜三元材料，雙平臺的電控系統(tǒng)難度更高，除了特斯拉，不少車企還在觀望。而即便工程問題解決，小幅的性能提升也會帶來成本上漲，車企收益并不算高。

至于凝聚態(tài)電池，寧德時代雖然表明“年內(nèi)具備量產(chǎn)能力”，但也清晰指出目標市場是民用電動載人飛機。對于此產(chǎn)品，業(yè)內(nèi)人士評價稱：“其實可以看做聚合物半固態(tài)電池，寧德是有能力做出來的，但價格肯定便宜不了，大規(guī)模上車幾乎不可能實現(xiàn)?！?/p>

綜合來看，“四大創(chuàng)新”確實體現(xiàn)了寧德時代雄厚的技術(shù)實力，很少有一家企業(yè)能將所在行業(yè)的創(chuàng)新技術(shù)包攬于一身。但就當下車企的現(xiàn)實需求而言，幾乎只有麒麟電池，具備更明顯的差異化價值，且兼具穩(wěn)定供應(yīng)的能力。

但成本依然是車企追求的重中之重。上半年的車企價格戰(zhàn)陰影籠罩全行業(yè)，沒有車企可以獨善其身，一向堅持不降價的蔚來，也不得不全系讓步3萬元，頭部公司特斯拉和比亞迪更是捉對廝殺，“降本”成為了產(chǎn)業(yè)鏈的共同話題。

而對于需要冒險和資金投入才能率先應(yīng)用的新技術(shù)，車企們已經(jīng)更為謹慎。連最接近量產(chǎn)的4680大圓柱電池，也正因車企需求下滑而延緩量產(chǎn)時間。

這就難免出現(xiàn)一個齟齬的局面：寧德時代急需秀出新的技術(shù)肌肉，加固行業(yè)地位，免于價格戰(zhàn)泥潭，而就新能源車行業(yè)的生存現(xiàn)實而言，則更需要超高性價比的產(chǎn)品，應(yīng)對激烈的行業(yè)征伐。這是雙方的利益沖突所在。

當然，寧德時代在擦亮技術(shù)“櫥窗”的同時，或許已經(jīng)在暗中籌備，應(yīng)對行業(yè)的生存現(xiàn)狀。36氪此前曾報道，寧德時代已經(jīng)要求上游供應(yīng)鏈今年降價10%。近期，又有媒體報道，正極材料公司的鋰價已經(jīng)被要求按9折結(jié)算，顯然，寧德時代已經(jīng)在堅決推行供應(yīng)鏈降價的策略。

只是看“寧王”如何把擠出的利潤空間，傳遞給其身后的車企陣營。畢竟，與下游車企們擰成一股繩，來對抗步步為營的比亞迪，已經(jīng)是緩解國內(nèi)市占率持續(xù)下滑的不多選擇。

關(guān)鍵詞：